Σε ένα μήνα από σήμερα, στις 6 Απριλίου 2009 η Ολυμπιακή Αεροπορία γίνεται 52 ετών και είναι συνομήλικη με την Ευρώπη, που επίσης έθεσε τις βάσεις για την ένωσή της το ίδιο έτος, δηλαδή το 1957.
Τίποτε όμως δεν προμηνύει το τέλος της ιστορικής και πιο «αγαπημένης» εταιρίας, που δημιουργήθηκε και λειτούργησε στον Ελλαδικό χώρο.
Η Ολυμπιακή αποδεικνύεται εφτάψυχη και οπωσδήποτε «πολύ σκληρή για να πεθάνει».
Παρά τα τεράστια προβλήματα, των μεγάλων και συσσωρευμένων χρεών, τους περιορισμούς στην κρατική βοήθεια που έθεσε η συνομήλική της Ευρωπαϊκή Ένωση, τον πόλεμο των εγχώριων και ξένων ανταγωνιστών της, ακόμη και τα πολιτικά χτυπήματα που της κατάφεραν κατά καιρούς, η Ολυμπιακή θα συνεχίσει να πετά, αν και με νέο… αφεντικό.
Τα «πέτρινα χρόνια» μπορεί να τελειώνουν, με σχετικά αποδεκτό τρόπο, ενώ κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο της επιστροφής της και πάλι υπό τον έλεγχο του κράτους, ώστε να γίνει και πάλι… Εθνικός Αερομεταφορέας.
Μπορεί τα περασμένα μεγαλεία να έχουν παρέλθει, αλλά κανείς δεν μπορεί να προεξοφλήσει το μέλλον της εταιρίας, που η πλειονότητα των Ελλήνων, σύμφωνα και με τις τελευταίες σχετικές δημοσκοπήσεις, επιθυμεί να συνεχίσει να πετάει με το ίδιο σήμα (του έξι ολυμπιακούς κύκλους) και το ίδιο περίπου όνομα.
Από το χθες....
Η ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας ξεκινά στις 6 Απριλίου 1957 με τη σύμβαση παραχώρησης της μεταπολεμικής κρατικής αεροπορικής εταιρείας Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις (ΤΑΕ) στον όμιλο του Αριστοτέλη Ωνάση.
Μαζί μεταφέρθηκε στον… ιδιωτικό τομέα, προσωπικό 865 ατόμων και 15 ελικοφόρων αεροσκαφών (14 DC3 και ένα DC4).
Ακολουθεί η «χρυσή εποχή» του Ωνάση καθώς ο Έλληνας μεγιστάνας του πλούτου γνωρίζει πολύ καλά τα μυστικά του μάρκετινγκ, ενώ είναι γεγονός ότι απολαμβάνει πλήθος προνομίων, που συμβάλλουν στην επιχειρηματική επιτυχία του εγχειρήματος.
Η Ολυμπιακή εφοδιάζεται, σχεδόν αμέσως, με σειρά νέων αεροσκαφών με αποτέλεσμα να διαθέτει τον μικρότερο σε ηλικία στόλο του κόσμου.
Ο Ωνάσης όμως είχε αρχίσει τα «κόλπα» του.
Κανένα αεροσκάφος δεν της ανήκει, αφού τα περισσότερα είναι νοικιασμένα από εταιρείες offshore του Ωνάση. Ο στόλος ανήκει δηλαδή στον Ωνάση και όχι στην αεροπορική εταιρία του… Ωνάση. Για φόρους δηλαδή, ούτε λόγος.
Η αεροπορική εταιρεία, που τότε ακόμη εξυπηρετεί κυρίως την μικρή και ασθμαίνουσα αστική τάξη της χώρας, κυβερνητικούς παράγοντες και ξένους-κυρίως Αμερικανούς και Βρετανούς απεσταλμένους, επιπρόσθετα απολαμβάνει πλήθος φοροαπαλλαγών και προνομίων με την ανοχή του ελληνικού κράτους. Δεν πληρώνει τίποτα, δεν λογοδοτεί σε κανένα και φυσικά έχει κέρδη.
Βεβαίως, τα πάντα δεν κυλούσαν πάντοτε ομαλά.
Οι σχέσεις του Ωνάση με τις τότε ελληνικές κυβερνήσεις περνούν από διάφορες φάσεις. Τα προνόμια αυξομειώνονται και τελικά πολλά αρχίζουν να κόβονται.
Η αλλαγή της στάσης των αμερικανικών μυστικών-κυρίως- υπηρεσιών απέναντι στον Ωνάση έχει αντίκτυπο και στις επιχειρηματικές του δραστηριότητες. Όσο ισχυρός οικονομικά και εάν είναι δεν μπορεί προφανώς να αντιμετωπίσει οργανωμένα και μάλλον αποφασισμένα κράτη.
Η δικτατορία έχει ενσκήψει από χρόνια στην Ελλάδα και το καθεστώς αρχίζει να τον πιέζει και επί της Ολυμπιακής.
Έτσι αρχίζουν τα δύσκολα και οι κερδοφορίες του παρελθόντος όχι μόνο μειώνονται, αλλά προμηνύουν ακόμη δυσκολότερες ημέρες. Ο Ωνάσης μόνο αφελής δεν ήταν. Έτσι αναζητά λύση στους πολιτικούς αντιπάλους, αυτών που είχαν στραφεί εναντίον του. Πηγές εκείνης της εποχής αναφέρουν μυστικές και μέσω τρίτων στην αρχή συνεννοήσεις με τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, που σε κάθε περίπτωση έβλεπε την Ολυμπιακή σαν «δώρο» την πρώτη περίοδο μετά την πτώση της χούντας.
Σε κάθε περίπτωση ο Ωνάσης βρίσκει τρόπο και επιστρέφει την εταιρεία στο Δημόσιο την 1η Ιανουαρίου 1975.
Η «χρυσή εποχή» που τις στολές των πανέμορφων αεροσυνοδών της Ολυμπιακής Αεροπορίας επιμελείτο ο Πιερ Καρντέν και οι επιβάτες γευμάτιζαν με επίχρυσα μαχαιροπίρουνα και με κεριά στα τραπεζάκια μπορεί κανείς να πεί ότι έχουν περάσει στην ιστορία. Η ιστορία της Ολυμπιακής όμως δεν σταματά εκεί. Αντιθέτως... «ανοίγει φτερά» για μία νέα περίοδο, κομματικής εκμετάλλευσης, άστοχου μάνατζμεντ, υψηλής ασφάλειας των πτήσεων, δημιουργίας νέων γραμμών σε όλο σχεδόν τον πλανήτη, καθώς και για την εποχή που μια αεροσυνοδός θα γινόταν η πρώτη κυρία της χώρας.
Έτσι, από το 1976 και για 19 συνεχή έτη η Ολυμπιακή Αεροπορική ως κρατική εταιρεία παρουσιάζει ζημιές. Δεν χάνει όμως τη δύναμη και κυρίως την αίγλη της. Η γοητεία που ασκεί στους Έλληνες, μάλλον αυξάνεται και ουσιαστικά κατορθώνει να «υποτάξει» με τον δικό της τρόπο το ίδιο το πολιτικό σύστημα, που την υπονομεύει. Το διάστημα αυτό «τρώει» οκτώ υπουργούς και πάνω από δέκα διοικήσεις, ενώ στις αρχές του 1990 έχει μετατραπεί σε μια μεγάλη «ελληνική πόλη» με 22000 εργαζόμενους!
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ασχολείται σοβαρά με τα προβλήματα της ΟΑ για πρώτη φορά το 1994 λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς και των νέων κανόνων ανταγωνισμού. Πρόκειται για το τρίτο ορόσημο στην ιστορία της εταιρείας, που θα την ταλαιπωρήσει τα επόμενα 15 χρόνια.
Το βαρύτερο τραύμα, είναι ότι η Κομισιόν απαγορεύει στο ελληνικό κράτος να ενισχύει οικονομικά την εταιρεία και ζητεί να υποβάλει σχέδιο εξυγίανσης.
Το σχέδιο που κατατίθεται προβλέπει τη διαγραφή των χρεών ύψους 600 δισ. δρχ., αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 54 δισ. δρχ., μείωση των δαπανών με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου και πάγωμα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζομένων. Ωστόσο το 1996 η ΕΕ διαπιστώνει ότι πολλές από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η ελληνική κυβέρνηση δεν εκπληρώθηκαν και έτσι ουσιαστικά απαγορεύει τις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου, επιχειρώντας να πνίξει οικονομικά την εταιρία.
Νέοι φάκελοι ετοιμάζονται, νέες επαφές και συνεννοήσεις γίνονται και το 1998 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εγκρίνει δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης το οποίο προβλέπει νέα μείωση των μισθών, ανατροπή των υφισταμένων κανονισμών εργασίας, εκσυγχρονισμό του στόλου κτλ.
Τίποτε φυσικά από όλα αυτά δεν γίνεται.
Η μισθοδοσία φθάνει το 50% των εσόδων και οι κάθε είδους προσλήψεις συνεχίζονται.
Η Ολυμπιακή δεν μπορεί να κλείσει τους ισολογισμούς της, παρουσιάζονται νέα ελλείμματα, ενώ τα αεροσκάφη καθηλώνονται στο έδαφος για εβδομάδες έπειτα από διαδοχικές απεργιακές κινητοποιήσεις.
Τον Μάιο του 1999 επιλέγεται ως ξένος μάνατζερ έπειτα από διαγωνισμό η εταιρεία Speedwing, θυγατρική της British Airways.
Οι Βρετανοί όμως αποδεικνύονται τουλάχιστον κατώτεροι των περιστάσεων αλλά κα της φήμης τους στη διεθνή αεροπορική αγορά.
Αλωνίζουν στην Ολυμπιακή, παίρνουν «παχυλούς» μισθούς και προχωρούν με προχειρότητα στην εκποίηση περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας, ενώ σχεδιάζουν-και πάλι πρόχειρα-την αγορά αεροσκαφών εκατοντάδων εκατ. δολαρίων.
Και σαν να μην φθάνουν όλα αυτά, που εξοργίζουν τους Έλληνες και βλάπτουν την εταιρία η British Airways ανακοινώνει ότι δεν πρόκειται να εξαγοράσει ποσοστό του εθνικού αερομεταφορέα, όπως είχε δεσμευθεί.
Άλλοι το βλέπουν σαν ευκαιρία να απαλλαχθούν από τον «αγγλικό ζυγό», άλλοι ως «ηχηρό χαστούκι» στις κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και η Ολυμπιακή βρίσκεται και πάλι σε νέους ταραγμένους αιθέρες.
Πάντως, οι τότε αρμόδιοι υπουργοί Μεταφορών Χ. Βερελής και Εθνικής Οικονομίας Ι. Παπαντωνίου ακυρώνουν τη σύμβαση με τη Speedwing, που σημαίνει το τέλος του ατυχούς μάνατζμεντ των Βρετανών στον εθνικό αερομεταφορέα.
Στις 7.12.2000 δημοσιεύεται στον ξένο Τύπο η πρώτη προκήρυξη διαγωνισμού πώλησης της εταιρείας.
Την υψηλότερη βαθμολογία συγκεντρώνει η προσφορά της κοινοπραξίας Axon Airlines. Και πάλι όμως δεν γίνεται τίποτα.
Καταλυτική των εξελίξεων ήταν η τρομοκρατική επίθεση της 11ης Σεπτεμβρίου 2001. Η Boeing βασικά, αλλά και οι άλλες εταιρείες που συμμετείχαν στην κοινοπραξία της Axon Airlines αποχωρούν από το σχήμα και λίγο αργότερα η συγκεκριμένη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία κλείνει.
Έτσι ξεκινούν διαπραγματεύσεις με τον δεύτερο υποψήφιο, την αυστραλιανή κοινοπραξία Integrated Airline Solutions Consortium (IASC), αλλά και αυτή τη φορά το εγχείρημα οδηγείται σε αποτυχία.
Στις 6.12.2002 επιλέγεται η Golden Aviation του ομίλου Σ. Ρέστη, η οποία στο παρελθόν είχε λάβει μέρος στους διαγωνισμούς για την πώληση της ΟΑ αλλά τελικά είχε υπαναχωρήσει. Υπαναχωρεί όμως και πάλι και σχεδόν δύο μήνες μετά, στα τέλη Ιανουαρίου 2003, η Golden Aviation αποχωρεί από τον διαγωνισμό.
Προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός και στις 14.10.2003 παρουσιάζονται πέντε υποψήφιοι. Παράλληλα προχωρεί και το σχέδιο εξυγίανσης και η εταιρεία σπάει σε δύο κομμάτια. Η Ολυμπιακή - Υπηρεσίες ΑΕ, αναλαμβάνει όλα τα χρέη και έχει τομείς όπως η εξυπηρέτηση εδάφους, τα εμπορεύματα, η τεχνική βάση κτλ., και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές, οι οποίες δεν έχουν χρέη ούτε περιουσιακά στοιχεία, αναλαμβάνουν το πτητικό έργο και νοικιάζουν τα αεροσκάφη και τις υπηρεσίες από την Ολυμπιακή - Υπηρεσίες ΑΕ.
Η συνταγματική επιταγή για εκλογές τον Μάρτιο του 2004 φθάνει όμως και η διαδικασία πώλησης μένει σε εκκρεμότητα.
Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός από την κυβέρνηση της ΝΔ και επικρατέστερος υποψήφιος είναι η Olympic Investors.
Τον Μάιο του 2005 φθάνει η πρώτη καταδικαστική απόφαση από την ΕΕ για την επιστροφή 200 εκατ. ευρώ ως παράνομη κρατική επιδότηση και στη συνέχεια ακολουθούν και άλλες, ενώ η κυβέρνηση παγώνει τον διαγωνισμό καθώς δεν μπορεί να εγγυηθεί στον υποψήφιο επενδυτή ότι δεν θα του φορτωθούν τα πρόστιμα.
Το σύμπλεγμα των εταιρειών «παλαιάς» και «νέας» Ολυμπιακής Αεροπορίας διατηρείται στη «ζωή» με τροπολογίες που καταθέτει στη Βουλή η κυβέρνηση και με τις οποίες περιβάλλει με την «προστασία» του κράτους τις δύο εταιρείες από πιστωτές και ανταγωνιστές, ώσπου να ολοκληρωθεί η νέα προσπάθεια ιδιωτικοποίησης.
Τα επόμενα χρόνια η κυβέρνηση πιέζει την ΕΕ να τελειώσει το θέμα των επιστροφών χρημάτων ώστε να ανοίξει ο δρόμος για την πώληση της εταιρείας με την άδεια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Την άνοιξη του 2007 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί να επιστραφούν από την ΟΑ στο Δημόσιο ποσά που ξεπερνούν τα 540 εκατ. ευρώ και από την άλλη πλευρά, βάσει αποφάσεων των ελληνικών δικαστηρίων (διαιτησίες), το ελληνικό Δημόσιο οφείλει στην Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες ΑΕ (τμήμα της παλαιάς ΟΑ) ποσό 588 εκατ. ευρώ.
Σε κάθε περίπτωση θέτει ως βασικό όρο την άμεση ιδιωτικοποίηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών ώστε να καταστεί δυνατόν να βρεθεί λύση και να δεχθεί η ΕΕ κάποιον τρόπο συμψηφισμού των ποσών ή άλλου είδους καταβολή των οφειλομένων.
Και πάλι οι εκλογές του 2007 παγώνουν όλες τις εξελίξεις στην Ολυμπιακή, η οποία ωστόσο, έχει αρχίσει να δείχνει τα χρόνια της, λόγω περιορισμένων επενδύσεων, συνεχών απεργιών και σχεδόν ανύπαρκτου μάνατζμεντ.
Η κυβέρνηση που προκύπτει αναγκάζεται από την ευρωπαϊκή πίεση να προχωρήσει πιο αποφασιστικά στην πώληση της εταιρίας και μάλιστα όσο είναι ακόμη καιρός. Ταυτόχρονα οι εργαζόμενοι, που αντιδρούσαν σθεναρά, εμφανίζονται κατά κάποιο τρόπο «κουρασμένοι» και φαίνεται να επιθυμούν και αυτοί, λύση.
...στο σήμερα
Ο Ανδρέας Βγενόπουλος κάνει την εμφάνισή του λίγο πριν εκπνεύσει και ο νέος διαγωνισμός, εκδηλώνοντας σαφές ενδιαφέρον για την εταιρία και σε κάθε περίπτωση αποκλείοντας το ενδεχόμενο η σχετική διαδικασία να κηρυχθεί άγονη.
Τα πράγματα κυλάνε καλά ως την τελευταία κυριολεκτικά στιγμή, όπου η υπόθεση παρ ολίγον να λάβει νέα τροπή.
Ενώ η MIG, ήταν σε προχωρημένες συζητήσεις με τους εκπροσώπους του δημόσιου στη μάχη διεκδίκησης, εισήλθαν ακόμη δύο «παίκτες»: η Aegean και η Chrysler Aviation με τη μεν Aegean να διαθέτει 170 εκατ. ευρώ συνολικά για το πτητικό έργο, τα περιουσιακά στοιχεία της τεχνικής βάσης και την Πάνθεον και την Chrysler Aviation να προσφέρει 210 εκατ. ευρώ για την εξαγορά του συνόλου του ομίλου της Ο.Α.
Η Chrysler Aviation, ανήκει στον Ελληνοαμερικανό, κ. Στέλιο Ράπη και εισήλθε στη διεκδίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας με την πρόθεση να καταθέσει προσφορά και για την εξαγορά των υπολοίπων περιουσιακών στοιχείων του ομίλου της Ολυμπιακής.
Στη ανακοίνωσή της μάλιστα ανέφερε ότι θα πρότεινε στο Ελληνικό Δημόσιο να κρατήσει ποσοστό έως 25%.
Παρά τις προσφορές όμως και με την απειλητική διάθεση της MIG να αποχωρήσει από τη διεκδίκηση, αν με το πέρας της τριών εβδομάδων διαπραγμάτευση δεν ολοκληρωνόταν η διαδικασία, το Μαξίμου έγειρε προς τον Ανδρέα Βγενόπουλο.
Τίποτε όμως δεν προμηνύει το τέλος της ιστορικής και πιο «αγαπημένης» εταιρίας, που δημιουργήθηκε και λειτούργησε στον Ελλαδικό χώρο.
Η Ολυμπιακή αποδεικνύεται εφτάψυχη και οπωσδήποτε «πολύ σκληρή για να πεθάνει».
Παρά τα τεράστια προβλήματα, των μεγάλων και συσσωρευμένων χρεών, τους περιορισμούς στην κρατική βοήθεια που έθεσε η συνομήλική της Ευρωπαϊκή Ένωση, τον πόλεμο των εγχώριων και ξένων ανταγωνιστών της, ακόμη και τα πολιτικά χτυπήματα που της κατάφεραν κατά καιρούς, η Ολυμπιακή θα συνεχίσει να πετά, αν και με νέο… αφεντικό.
Τα «πέτρινα χρόνια» μπορεί να τελειώνουν, με σχετικά αποδεκτό τρόπο, ενώ κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο της επιστροφής της και πάλι υπό τον έλεγχο του κράτους, ώστε να γίνει και πάλι… Εθνικός Αερομεταφορέας.
Μπορεί τα περασμένα μεγαλεία να έχουν παρέλθει, αλλά κανείς δεν μπορεί να προεξοφλήσει το μέλλον της εταιρίας, που η πλειονότητα των Ελλήνων, σύμφωνα και με τις τελευταίες σχετικές δημοσκοπήσεις, επιθυμεί να συνεχίσει να πετάει με το ίδιο σήμα (του έξι ολυμπιακούς κύκλους) και το ίδιο περίπου όνομα.
Από το χθες....
Η ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας ξεκινά στις 6 Απριλίου 1957 με τη σύμβαση παραχώρησης της μεταπολεμικής κρατικής αεροπορικής εταιρείας Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις (ΤΑΕ) στον όμιλο του Αριστοτέλη Ωνάση.
Μαζί μεταφέρθηκε στον… ιδιωτικό τομέα, προσωπικό 865 ατόμων και 15 ελικοφόρων αεροσκαφών (14 DC3 και ένα DC4).
Ακολουθεί η «χρυσή εποχή» του Ωνάση καθώς ο Έλληνας μεγιστάνας του πλούτου γνωρίζει πολύ καλά τα μυστικά του μάρκετινγκ, ενώ είναι γεγονός ότι απολαμβάνει πλήθος προνομίων, που συμβάλλουν στην επιχειρηματική επιτυχία του εγχειρήματος.
Η Ολυμπιακή εφοδιάζεται, σχεδόν αμέσως, με σειρά νέων αεροσκαφών με αποτέλεσμα να διαθέτει τον μικρότερο σε ηλικία στόλο του κόσμου.
Ο Ωνάσης όμως είχε αρχίσει τα «κόλπα» του.
Κανένα αεροσκάφος δεν της ανήκει, αφού τα περισσότερα είναι νοικιασμένα από εταιρείες offshore του Ωνάση. Ο στόλος ανήκει δηλαδή στον Ωνάση και όχι στην αεροπορική εταιρία του… Ωνάση. Για φόρους δηλαδή, ούτε λόγος.
Η αεροπορική εταιρεία, που τότε ακόμη εξυπηρετεί κυρίως την μικρή και ασθμαίνουσα αστική τάξη της χώρας, κυβερνητικούς παράγοντες και ξένους-κυρίως Αμερικανούς και Βρετανούς απεσταλμένους, επιπρόσθετα απολαμβάνει πλήθος φοροαπαλλαγών και προνομίων με την ανοχή του ελληνικού κράτους. Δεν πληρώνει τίποτα, δεν λογοδοτεί σε κανένα και φυσικά έχει κέρδη.
Βεβαίως, τα πάντα δεν κυλούσαν πάντοτε ομαλά.
Οι σχέσεις του Ωνάση με τις τότε ελληνικές κυβερνήσεις περνούν από διάφορες φάσεις. Τα προνόμια αυξομειώνονται και τελικά πολλά αρχίζουν να κόβονται.
Η αλλαγή της στάσης των αμερικανικών μυστικών-κυρίως- υπηρεσιών απέναντι στον Ωνάση έχει αντίκτυπο και στις επιχειρηματικές του δραστηριότητες. Όσο ισχυρός οικονομικά και εάν είναι δεν μπορεί προφανώς να αντιμετωπίσει οργανωμένα και μάλλον αποφασισμένα κράτη.
Η δικτατορία έχει ενσκήψει από χρόνια στην Ελλάδα και το καθεστώς αρχίζει να τον πιέζει και επί της Ολυμπιακής.
Έτσι αρχίζουν τα δύσκολα και οι κερδοφορίες του παρελθόντος όχι μόνο μειώνονται, αλλά προμηνύουν ακόμη δυσκολότερες ημέρες. Ο Ωνάσης μόνο αφελής δεν ήταν. Έτσι αναζητά λύση στους πολιτικούς αντιπάλους, αυτών που είχαν στραφεί εναντίον του. Πηγές εκείνης της εποχής αναφέρουν μυστικές και μέσω τρίτων στην αρχή συνεννοήσεις με τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, που σε κάθε περίπτωση έβλεπε την Ολυμπιακή σαν «δώρο» την πρώτη περίοδο μετά την πτώση της χούντας.
Σε κάθε περίπτωση ο Ωνάσης βρίσκει τρόπο και επιστρέφει την εταιρεία στο Δημόσιο την 1η Ιανουαρίου 1975.
Η «χρυσή εποχή» που τις στολές των πανέμορφων αεροσυνοδών της Ολυμπιακής Αεροπορίας επιμελείτο ο Πιερ Καρντέν και οι επιβάτες γευμάτιζαν με επίχρυσα μαχαιροπίρουνα και με κεριά στα τραπεζάκια μπορεί κανείς να πεί ότι έχουν περάσει στην ιστορία. Η ιστορία της Ολυμπιακής όμως δεν σταματά εκεί. Αντιθέτως... «ανοίγει φτερά» για μία νέα περίοδο, κομματικής εκμετάλλευσης, άστοχου μάνατζμεντ, υψηλής ασφάλειας των πτήσεων, δημιουργίας νέων γραμμών σε όλο σχεδόν τον πλανήτη, καθώς και για την εποχή που μια αεροσυνοδός θα γινόταν η πρώτη κυρία της χώρας.
Έτσι, από το 1976 και για 19 συνεχή έτη η Ολυμπιακή Αεροπορική ως κρατική εταιρεία παρουσιάζει ζημιές. Δεν χάνει όμως τη δύναμη και κυρίως την αίγλη της. Η γοητεία που ασκεί στους Έλληνες, μάλλον αυξάνεται και ουσιαστικά κατορθώνει να «υποτάξει» με τον δικό της τρόπο το ίδιο το πολιτικό σύστημα, που την υπονομεύει. Το διάστημα αυτό «τρώει» οκτώ υπουργούς και πάνω από δέκα διοικήσεις, ενώ στις αρχές του 1990 έχει μετατραπεί σε μια μεγάλη «ελληνική πόλη» με 22000 εργαζόμενους!
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ασχολείται σοβαρά με τα προβλήματα της ΟΑ για πρώτη φορά το 1994 λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς και των νέων κανόνων ανταγωνισμού. Πρόκειται για το τρίτο ορόσημο στην ιστορία της εταιρείας, που θα την ταλαιπωρήσει τα επόμενα 15 χρόνια.
Το βαρύτερο τραύμα, είναι ότι η Κομισιόν απαγορεύει στο ελληνικό κράτος να ενισχύει οικονομικά την εταιρεία και ζητεί να υποβάλει σχέδιο εξυγίανσης.
Το σχέδιο που κατατίθεται προβλέπει τη διαγραφή των χρεών ύψους 600 δισ. δρχ., αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 54 δισ. δρχ., μείωση των δαπανών με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου και πάγωμα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζομένων. Ωστόσο το 1996 η ΕΕ διαπιστώνει ότι πολλές από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η ελληνική κυβέρνηση δεν εκπληρώθηκαν και έτσι ουσιαστικά απαγορεύει τις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου, επιχειρώντας να πνίξει οικονομικά την εταιρία.
Νέοι φάκελοι ετοιμάζονται, νέες επαφές και συνεννοήσεις γίνονται και το 1998 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εγκρίνει δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης το οποίο προβλέπει νέα μείωση των μισθών, ανατροπή των υφισταμένων κανονισμών εργασίας, εκσυγχρονισμό του στόλου κτλ.
Τίποτε φυσικά από όλα αυτά δεν γίνεται.
Η μισθοδοσία φθάνει το 50% των εσόδων και οι κάθε είδους προσλήψεις συνεχίζονται.
Η Ολυμπιακή δεν μπορεί να κλείσει τους ισολογισμούς της, παρουσιάζονται νέα ελλείμματα, ενώ τα αεροσκάφη καθηλώνονται στο έδαφος για εβδομάδες έπειτα από διαδοχικές απεργιακές κινητοποιήσεις.
Τον Μάιο του 1999 επιλέγεται ως ξένος μάνατζερ έπειτα από διαγωνισμό η εταιρεία Speedwing, θυγατρική της British Airways.
Οι Βρετανοί όμως αποδεικνύονται τουλάχιστον κατώτεροι των περιστάσεων αλλά κα της φήμης τους στη διεθνή αεροπορική αγορά.
Αλωνίζουν στην Ολυμπιακή, παίρνουν «παχυλούς» μισθούς και προχωρούν με προχειρότητα στην εκποίηση περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας, ενώ σχεδιάζουν-και πάλι πρόχειρα-την αγορά αεροσκαφών εκατοντάδων εκατ. δολαρίων.
Και σαν να μην φθάνουν όλα αυτά, που εξοργίζουν τους Έλληνες και βλάπτουν την εταιρία η British Airways ανακοινώνει ότι δεν πρόκειται να εξαγοράσει ποσοστό του εθνικού αερομεταφορέα, όπως είχε δεσμευθεί.
Άλλοι το βλέπουν σαν ευκαιρία να απαλλαχθούν από τον «αγγλικό ζυγό», άλλοι ως «ηχηρό χαστούκι» στις κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και η Ολυμπιακή βρίσκεται και πάλι σε νέους ταραγμένους αιθέρες.
Πάντως, οι τότε αρμόδιοι υπουργοί Μεταφορών Χ. Βερελής και Εθνικής Οικονομίας Ι. Παπαντωνίου ακυρώνουν τη σύμβαση με τη Speedwing, που σημαίνει το τέλος του ατυχούς μάνατζμεντ των Βρετανών στον εθνικό αερομεταφορέα.
Στις 7.12.2000 δημοσιεύεται στον ξένο Τύπο η πρώτη προκήρυξη διαγωνισμού πώλησης της εταιρείας.
Την υψηλότερη βαθμολογία συγκεντρώνει η προσφορά της κοινοπραξίας Axon Airlines. Και πάλι όμως δεν γίνεται τίποτα.
Καταλυτική των εξελίξεων ήταν η τρομοκρατική επίθεση της 11ης Σεπτεμβρίου 2001. Η Boeing βασικά, αλλά και οι άλλες εταιρείες που συμμετείχαν στην κοινοπραξία της Axon Airlines αποχωρούν από το σχήμα και λίγο αργότερα η συγκεκριμένη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία κλείνει.
Έτσι ξεκινούν διαπραγματεύσεις με τον δεύτερο υποψήφιο, την αυστραλιανή κοινοπραξία Integrated Airline Solutions Consortium (IASC), αλλά και αυτή τη φορά το εγχείρημα οδηγείται σε αποτυχία.
Στις 6.12.2002 επιλέγεται η Golden Aviation του ομίλου Σ. Ρέστη, η οποία στο παρελθόν είχε λάβει μέρος στους διαγωνισμούς για την πώληση της ΟΑ αλλά τελικά είχε υπαναχωρήσει. Υπαναχωρεί όμως και πάλι και σχεδόν δύο μήνες μετά, στα τέλη Ιανουαρίου 2003, η Golden Aviation αποχωρεί από τον διαγωνισμό.
Προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός και στις 14.10.2003 παρουσιάζονται πέντε υποψήφιοι. Παράλληλα προχωρεί και το σχέδιο εξυγίανσης και η εταιρεία σπάει σε δύο κομμάτια. Η Ολυμπιακή - Υπηρεσίες ΑΕ, αναλαμβάνει όλα τα χρέη και έχει τομείς όπως η εξυπηρέτηση εδάφους, τα εμπορεύματα, η τεχνική βάση κτλ., και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές, οι οποίες δεν έχουν χρέη ούτε περιουσιακά στοιχεία, αναλαμβάνουν το πτητικό έργο και νοικιάζουν τα αεροσκάφη και τις υπηρεσίες από την Ολυμπιακή - Υπηρεσίες ΑΕ.
Η συνταγματική επιταγή για εκλογές τον Μάρτιο του 2004 φθάνει όμως και η διαδικασία πώλησης μένει σε εκκρεμότητα.
Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός από την κυβέρνηση της ΝΔ και επικρατέστερος υποψήφιος είναι η Olympic Investors.
Τον Μάιο του 2005 φθάνει η πρώτη καταδικαστική απόφαση από την ΕΕ για την επιστροφή 200 εκατ. ευρώ ως παράνομη κρατική επιδότηση και στη συνέχεια ακολουθούν και άλλες, ενώ η κυβέρνηση παγώνει τον διαγωνισμό καθώς δεν μπορεί να εγγυηθεί στον υποψήφιο επενδυτή ότι δεν θα του φορτωθούν τα πρόστιμα.
Το σύμπλεγμα των εταιρειών «παλαιάς» και «νέας» Ολυμπιακής Αεροπορίας διατηρείται στη «ζωή» με τροπολογίες που καταθέτει στη Βουλή η κυβέρνηση και με τις οποίες περιβάλλει με την «προστασία» του κράτους τις δύο εταιρείες από πιστωτές και ανταγωνιστές, ώσπου να ολοκληρωθεί η νέα προσπάθεια ιδιωτικοποίησης.
Τα επόμενα χρόνια η κυβέρνηση πιέζει την ΕΕ να τελειώσει το θέμα των επιστροφών χρημάτων ώστε να ανοίξει ο δρόμος για την πώληση της εταιρείας με την άδεια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Την άνοιξη του 2007 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί να επιστραφούν από την ΟΑ στο Δημόσιο ποσά που ξεπερνούν τα 540 εκατ. ευρώ και από την άλλη πλευρά, βάσει αποφάσεων των ελληνικών δικαστηρίων (διαιτησίες), το ελληνικό Δημόσιο οφείλει στην Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες ΑΕ (τμήμα της παλαιάς ΟΑ) ποσό 588 εκατ. ευρώ.
Σε κάθε περίπτωση θέτει ως βασικό όρο την άμεση ιδιωτικοποίηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών ώστε να καταστεί δυνατόν να βρεθεί λύση και να δεχθεί η ΕΕ κάποιον τρόπο συμψηφισμού των ποσών ή άλλου είδους καταβολή των οφειλομένων.
Και πάλι οι εκλογές του 2007 παγώνουν όλες τις εξελίξεις στην Ολυμπιακή, η οποία ωστόσο, έχει αρχίσει να δείχνει τα χρόνια της, λόγω περιορισμένων επενδύσεων, συνεχών απεργιών και σχεδόν ανύπαρκτου μάνατζμεντ.
Η κυβέρνηση που προκύπτει αναγκάζεται από την ευρωπαϊκή πίεση να προχωρήσει πιο αποφασιστικά στην πώληση της εταιρίας και μάλιστα όσο είναι ακόμη καιρός. Ταυτόχρονα οι εργαζόμενοι, που αντιδρούσαν σθεναρά, εμφανίζονται κατά κάποιο τρόπο «κουρασμένοι» και φαίνεται να επιθυμούν και αυτοί, λύση.
...στο σήμερα
Ο Ανδρέας Βγενόπουλος κάνει την εμφάνισή του λίγο πριν εκπνεύσει και ο νέος διαγωνισμός, εκδηλώνοντας σαφές ενδιαφέρον για την εταιρία και σε κάθε περίπτωση αποκλείοντας το ενδεχόμενο η σχετική διαδικασία να κηρυχθεί άγονη.
Τα πράγματα κυλάνε καλά ως την τελευταία κυριολεκτικά στιγμή, όπου η υπόθεση παρ ολίγον να λάβει νέα τροπή.
Ενώ η MIG, ήταν σε προχωρημένες συζητήσεις με τους εκπροσώπους του δημόσιου στη μάχη διεκδίκησης, εισήλθαν ακόμη δύο «παίκτες»: η Aegean και η Chrysler Aviation με τη μεν Aegean να διαθέτει 170 εκατ. ευρώ συνολικά για το πτητικό έργο, τα περιουσιακά στοιχεία της τεχνικής βάσης και την Πάνθεον και την Chrysler Aviation να προσφέρει 210 εκατ. ευρώ για την εξαγορά του συνόλου του ομίλου της Ο.Α.
Η Chrysler Aviation, ανήκει στον Ελληνοαμερικανό, κ. Στέλιο Ράπη και εισήλθε στη διεκδίκηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας με την πρόθεση να καταθέσει προσφορά και για την εξαγορά των υπολοίπων περιουσιακών στοιχείων του ομίλου της Ολυμπιακής.
Στη ανακοίνωσή της μάλιστα ανέφερε ότι θα πρότεινε στο Ελληνικό Δημόσιο να κρατήσει ποσοστό έως 25%.
Παρά τις προσφορές όμως και με την απειλητική διάθεση της MIG να αποχωρήσει από τη διεκδίκηση, αν με το πέρας της τριών εβδομάδων διαπραγμάτευση δεν ολοκληρωνόταν η διαδικασία, το Μαξίμου έγειρε προς τον Ανδρέα Βγενόπουλο.
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου